SLUMDOG MILLIONAIRE

Slumdog Millionaire, traducida en español como "Quieres ser millonario?", es sin duda el evento cinematográfico del momento después de haber ganado el premio a la mejor película en el festival internacional de cine de Toronto, 7 premios BAFTA, 4 globos de oro y 8 premios Oscar. La historia, que se desarrolla en los tugurios de Dharavi en Mumbay, fué fuertemente criticada e incluso recibió una demanda por parte de representantes de los habitantes de los tugurios, quienes argumentaban que la forma en la que los actores los representaban constituía una violación a sus derechos, adicionalmente sostenían que el título original "Slumdog millionaire", cuya traducción literal es "Perro millonario de tugurio",era peyorativo y exigían que la palabra "perro" fuera retirada del título. Peyorativa o no, la película es una excelente adaptación de una novela que narra una historia fantástica y romántica en medio de una cruda realidad de pobreza, hambre y degradación humana. La fotografía y el sonido son impresionantes y el manejo del tiempo hace que uno no se quiera perder ni un minuto de la historia. El final, con su toque de novela romántica, deja la sensación de ser el final perfecto para la corta y sufrida vida de los protagonistas. Una faceta un poco diferente que nos muestra su director Danny Boyle, después de dirigir Trainspotting en 1996.

PROPUESTA ALTERNATIVA AL PROBLEMA DEL TRANSPORTE PUBLICO EN BOGOTA

(foto: David Osorio/El Tiempo)
Origen:
Como todos sabemos, el sistema de transporte público tradicional en Bogotá está conformado por una gran cantidad de empresas transportadoras privadas que en algunos casos son propietarias de los vehículos y en otros afilian o asocian a propietarios particulares. Normalmente el ingreso de los conductores depende del “producido” diario, y esto genera lo que todos conocemos como “guerra del centavo”, guerra que es la causa de los grandes problemas del transporte público en todas las ciudades que funcionan bajo este sistema, que entre otras, existe solo en Colombia.
El Sistema:
En TODAS las ciudades europeas, y en otras grandes ciudades en el mundo, el sistema de transporte público es administrado por el gobierno de la ciudad a través de una empresa, lo cual permite que haya un control sobre las rutas, el uso de los paraderos, las tarifas, la seguridad en los vehículos, la idoneidad de los conductores y muchos otros factores que se escapan del control en nuestro actual sistema.
La Propuesta:
La propuesta consiste en crear una nueva empresa, completamente pública, que vincule a todas las empresas privadas, a los conductores y a los vehículos que suministran transporte público en Bogotá.
Para confrontar algunos intereses que puedan estar en contra, o algunos campos de incerteza que se hayan presentado en intentos anteriores o que se puedan presentar, a continuación resumo algunas propuestas específicas para cada factor:
Los conductores: En el caso de los conductores que son propietarios del vehículo, es mucho más fácil proponerles una vinculación directa con la nueva empresa. Los actuales conductores no tendrán que preocuparse por especulaciones sobre la posibilidad de quedarse sin trabajo, porque serán ellos mismos quienes conducirán los vehículos, afiliados a una nueva empresa, con un salario fijo y con todos los derechos y deberes de cualquier empleado público de la ciudad. Esto facilita el control de la idoneidad de los conductores, y la recaudación o concertación de las elevadas sumas que algunos conductores le adeudan a la ciudad en multas acumuladas.
Los vehículos: Los vehículos de transporte público (buses, busetas y microbuses) que se movilizan actualmente por la ciudad serían, en su mayoría, los mismos que continuarían a prestar el servicio. Se sacan de circulación aquellos que se consideren no aptos para prestar el servicio público después de la respectiva revisión técnico-mecánica. Al estar vinculados todos a la misma empresa, es más fácil controlar el estado del vehículo, el aseo y la vida útil.
La infraestructura: No es necesario invertir grandes sumas de dinero en construir paraderos cerrados, cubiertos y que contaminen visualmente la ciudad. La solución es la vinculación de los conductores a la empresa con un salario fijo. Si ellos solo paran en los paraderos el usuario está obligado a subir y bajar del bus en el paradero. En Bogotá se han construido una gran cantidad de paraderos con una vasta inversión en diseño, estudios, construcción y mantenimiento que no se justifica para el nivel de uso que tienen. En todas las ciudades del mundo, los paraderos de sistemas similares, son muy parecidos a los que se instalaron en Bogotá, o en algunos casos, es sustituido simplemente por un poste que indica la ubicación del paradero. Esto reduce la contaminación visual y la ocupación del suelo público. Eventualmente no sería necesario tampoco crear carriles preferenciales, sería suficiente una correcta capacitación de los conductores.
Las empresas: La vinculación de las actuales empresas transportadoras al proyecto puede ser el paso más difícil. Sin embargo se pueden estudiar sistemas de vinculación a través de los sindicatos de transporte y de los propietarios de las principales empresas en los que se defina como ellos pueden resultar beneficiados mediante asociación, concertación, o si es necesario venta de sus empresas.
Los usuarios: Los tiquetes se podrían distribuir en diferentes lugares, desde supermercados hasta tiendas de barrio, o a través de dispensadores ubicados en los paraderos principales, o directamente en los vehículos. Esto facilita y agiliza el tiempo que duran los vehículos detenidos, y por lo tanto, ayuda a disminuir los trancones. Todos los Bogotanos estamos aburridos del caos del transporte público: la falta de control, el aseo de los vehículos, la agresividad de los conductores, la inseguridad y muchos otros problemas que este nuevo sistema no tendría.

EL METRO EN BOGOTA

(foto: www.skyscrapercity.com)
Los sistemas de transporte masivo de las grandes ciudades del mundo que funcionan con trenes, son solo realmente útiles y convenientes cuando se realizan subterráneos. Los estudios producidos en Bogotá en 1995, proponían la construcción de una linea de 29 Km. de los cuales solo 10 eran enterrados, y posiblemente los estudios que se realicen en esta administración, producirán resultados similares, dada las limitaciones de costos y de construcción de subterráneos en la ciudad.

La construcción de un metro elevado produce zonas residuales e inseguras que se generan en cercanías a las estructuras. En el caso de Medellín, la gente estaba muy orgullosa del Metro, pero hoy, algunos de sus habitantes, lamentan que en el paisaje que observan, aparezcan estas grandes torres metálicas, en vez de un espacio público utilizable. En el caso de París, las zonas adyacentes a los tramos elevados del metro tienen graves problemas de inseguridad y de comercio informal. En este tipo de soluciones, los espacios inferiores vienen sub-utilizados por su baja calidad estética y por los altos niveles de contaminación ambiental, acústica y sobretodo visual.

Me permito invitarlos a reflexionar sobre este tema, seguramente el señor alcalde quiere cumplir con lo que se comprometió durante su campaña, pero posiblemente en el futuro los Bogotános lo recordaremos por haber arruinado el paisaje urbano que con tanto esfuerzo la ciudad ha recuperado en los últimos años. Una ciudad desarrollada, no es necesariamente la que tenga las estructuras mas tecnológicas, o los sistemas de transporte mas avanzados, también lo es, sobre todo en nuestros días, la que tenga mayor visión hacia una sostenibilidad tanto económica como ambiental. Que le cuesta menos a la ciudad tanto en inversión como en impacto? Este tipo de teorías es respaldada por grandes expertos a nivel mundial como el arquitecto urbanista brasilero Jaime Lerner, tres veces alcalde de Curitiba, dos veces gobernador del estado del Paraná y estudioso de los fenómenos de transformación urbana en el mundo, a quien cito a continuación:

“El Smart Bus ya existe. Es aquel que tiene algunas condiciones esenciales: carril exclusivo (no necesariamente pintado, pero un espacio propio), frecuencia máxima en la operación, embarque y desembarque al mismo nivel, se paga el tiquete antes de entrar en el autobús...No tengo ninguna duda que el transporte del futuro va por superficie. Es mas rápido de implantar, el costo es de hasta 100 veces menor por kilómetro...La idea es que el autobús funcione de la misma manera -o mejor- que el metro, es decir, que se “metronice la superficie”. (Lerner Jaime, Acupuntura Urbana)